Je fais parti d'une page Facebook qui concerne les Polo 6R et 6C (phase 1 et 2) avec pas mal de retour concernant la DSG7, d'ou mon avis sur cette boite car énormément de personne on eux des merdes avec cette boîte. Que ce soit sur les diesel comme les essence. Dans la famille nous avons toujours été boîte manuelle, j'ai bien manipuler le manche Mais je dois bien avouer que parfois, une boîte auto dans les bouchons du périphérique parisien, je ne dirai pas non. Après les boîtes manuelles sont bien réputées quoique bruyantes (vous entendez tout) même si parfois il peut y avoir des problèmes (roulement par exemple). Pour faire le niveau, je vais avoir besoin d'une surface place ou d'un pont/fausse, sinon je vais galérer. Un pont serrai parfait, ça me permettrai de faire tomber la roue avant gauche, déposer le carter de boîte qui abrite le pignon et le roulement aiguille de 5 et d'inspecter le tout.
Oui essence et diesel c'est la boite monté sur les moteurs avec maxi280nm de couple. Fb pour ce que j'en pense (quand on voit les conneries rapporter ici juste sur le detailing ) Oui qq unes ont eu des problèmes, mais faut remettre en perspective et relativiser il y a plus 125000 polo6 en circulation en france et à la vente en occasion 1 sur 3 est en dsg donc plus de 40000 dsg combien on vraiment eu un soucis et à payer de sa poche sur ta page FB et pas juste entendu parler!?? (sans un moteur reprogrammé! car bcp l'ont fait sans reprogrammer la boite) C'était la même histoire avec les bva de renault, bmw à l'époque soit disant ayant mauvaise réputation qui casse. Alors que dans 90% des cas c'est dû à un non entretien à cause du constructeur qui dit qu'il faut pas vidanger ou d'une mauvaise procédure de niveau. Ce qui créé la mauvaise réputation c'est que quand ça casse c'est mini 4/5k€ et cela s'envole vite, quand sur une bvm tu peux t'en tirer pour 1500/2000, c'est surtout cela et qu'en France on a encore du mal avec les bva. Et VW qui n'a pas assumé financièrement! Aux états unis je ne pense pas que toutes leurs bva soit plus souvent au garage que nos bvm! Perso par ex, j'ai jamais péter une bva et j'en ai eu pas mal en gros rouleur (j'en ai même acheter deux une renault et une bmw soi disant en panne, la bonne blague ) par contre des bvm j'en ai péter deux! Comme quoi l'inverse existe aussi. Je préfère aussi les bvm à la base, mais en région parisienne la bva devient indispensable quand on y a goûter surtout si tu passes ta journée sur la route.. Bref oui pour faire le niveau le plus galère est de trouver comment être bien droit sur une surface plane. Un pont dur à trouver , mais une fosse c'est parfait si on peut t'en prêter une! Sinon des chandelles si tu en as. Une fois je me sus dépanner au bord de la route avec deux roues sur un trottoir et deux chandelles, mais c'est pas vraiment idéal et recommander! Après si tu veux pouvoir inspecter ton pignon c'est sûr un pont serai parfait. Regarde vers chez toi si il y a pas un garage qui en loue à l'heure où un garage associatif, mais cela reste rare..
Oui enfin il y a un moment, il faut arrêter de croire que tous les clients sont des mécaniciens/passionnés d'automobiles, qui vont se renseigner, vouloir bichonner leur caisse, etc... J'achète une voiture avec boite automatique, si le constructeur me dit "Aucun entretien n'est nécessaire sur cette boite automatique", je ne fais aucun entretien, et si jamais ça casse parce qu'en fait, il aurait été bien de la vidanger, c'est de la faute du constructeur. Si le problème se reproduit sur X milliers de voitures, il ne faut pas se plaindre que la boite automatique ait mauvaise réputation, c'est normal et légitime, il y a un problème qui est certes dans le "plan d'entretien" et pas forcément à la base sur la boite en elle même d'un point de vue mécanique, mais il y a un problème.
Alors là @Zoltann je suis totalement d'accord avec toi!!! Et n'ai jamais compris la stratégie vu l'impact sur l'image de marque.C'est d'ailleurs grâce à cela que des spécialistes bva font leur business. Mais ils sont censés avoir des gens plus intelligents que nous (des fois on peut se poser la question ) qui ont dû faire des savants calculs et doivent malgré tout s'y retrouver financièrement.. Vu que la majorité des clients qui achètent des véhicules neufs ne les gardent pas des années encore plus maintenant avec les loa et lld en général sur ces boites les soucis arrivaient aux propriétaires d'après qui achètent rarement neuf. (à la différence de certaines dsg dq200 qui ont eu des soucis tôt, ce qui a pas aidé pour la réputation plus le sav suivant pas) Généralement passé 5/6 ans ils ne les voient plus en entretien dans les grosses concessions C'est clairement de la faute du constructeur et un choix délibéré, typiquement à l'époque chez bm ils préféraient que leurs mécanos y touchent pas (alors que rien de compliqué), rajoutaient même une étiquette sur la boite disant de ne pas toucher et vidanger lubrifié à vie alors que si tu regardais chez le fabricant de boite avec la référence (à l'époque zf ou gm selon les modèles) eux préconisaient bien une vidange avec changement crépine et le pire en allant chez bm pour acheter l'huile et crépine : cela n'existe pas c'est lubrifié à vie. Moi je vous dit que cela existe j'ai les réf je vous demande juste de les taper dans votre ordi.. Et là ahhh oui effectivement, c'est bizarre . Donc en plus, ils vendent le kit vidange, alors qu'ils la font pas.. (Enfin certains moins bête le faisaient malgré tout mais rare) Chez Renault ou ils ne la faisaient pas sauf si tu le demandais ou 1 fois sur 2 ne faisaient pas le niveau max avec la valise pour être à bonne température. Mais en étant têtu le sav payait la casse. La dq200 faut avouer pour vous rejoindre, qu'il y a peut être eu (en plus des problèmes quand une nouvelle technologie sort en masse) une erreur sur le choix d'embrayage à sec ou leur qualité sur les premières, sur des petits moteurs donc qui sont plus destiné à un usage urbain. Sans doute dicté financièrement et par les émission de co2 vu que gain de poids. Et il y a eu des changements de sous traitants selon les modèles apparemment aussi. Mais si leur sav avait payé quasi systématiquement, on en aurait presque pas entendu parler (a par ceux dont la voiture est resté immobilisé longtemps) car cela reste un nbre faible sur la totalité en circulation. Malheureusement comme d'autres marques leur sav a pas très bonne réputation pour les prises en charge des vices cachés. .
Petite opération ce matin: remplacement du connecteur de la bobine 4 qui avait été massacrée par l'ancienne concession. Avec les bons outils: 2 min top chrono Bien prendre garde à pas inverser les cosses sous peine de surprises au démarrage :Rouge: J'en ai aussi profité pour nettoyer: -les tubulures d'admissions avant et après turbo -le papillon Par ailleurs j'ai aussi remplacé le tuyau qui permet de le renvoi des vapeurs d'huile et d'essence dans le moteur via le turbo. Lors de ma tentative d'extraire ma bobine 4, je l'avait sacrément endommagé A l'intérieur j'ai trouvé de l'huile bien caramélisée, quelle horreur Connection sur le carter et par dessus, le raccord vers la pompe essence HP pour les vapeur. Connection sur le turbo, au fond à droite on peut apercevoir la bobine 4 qui est juste en dessous. Après le nettoyage des tubulures de leurs résidus d'huile, remplacement de tous les joins (pipe admission, papillon) Raccord turbo-pipe admission (haute pression): deux joints On ressert tout au couple (merci la doc VW ) et je refais les adaptations du papillons via l'OBDeleven. Contact, ça craque au quart de tour. Je laisse tourner le moteur 10-15min. Je check à nouveau via l'OBD, pas de problème. Fin de l'opération A l'avenir j'aimerai bien faire un nettoyage des soupapes d'admissions. Car vu les quantités d'huile que j'ai trouvé, elles doivent pas être très très jolies...merci l'injection directe. Mais là, il y a un peu plus de taf :scratch: Déposer le collecteur, l'intercooler et les multiples raccord du liquide de refroidissement. C'est d'ailleurs en me renseignant sur ce point que j'ai découvert que le turbo était aussi refroidit avec le liquide de refroidissement en plus de l'huile pour le roulement. Ce qui signifie que le circuit de refroidissement doit assurer: -Le refroidissement du bloc lui même -Le refroidissement des gaz via l'intercooler -Le refroidissement du turbo C'est sacrément poussé comme système non ? EDIT: après avoir roulé avec 15 km, j'ai trouvé la voiture beaucoup plus souple. Le couple semblait arriver plus tôt, l'impression de conduire une autre voiture. J'avais noté comme des fuites (présence de gras) au niveau de certains raccord des tubulures. Une fuite due au vieux joints ? Mais quelque part ça me parait peu probable, les capteurs pressions (avant et après le papillon) auraient détecté un delta trop important entre la pression commandé et la pression actuelle dans la tubulure.
une bonne petite session entretien mécanique. Mais j'en reviens pas du bricolage qu'une "concession " a fait sur ta bobine Si c'est pour faire cela.. autant le faire soi même ! C'est clair que les petits moteurs turbo sont de plus en plus poussé, encore plus maintenant qu'ils sont qasi tous passés aux 3 cylindres. Pour tes anciennes fuites d'huile, si c'était les joints un petit peu fatigué, c'est vrai par logique on se dit que les capteurs pressions auraient détectés une anomalie.. Mais avec souvent une petite marge de tolérance, donc si c'était juste gras je parierai pas! Puis surtout si cela venait pas de tes joints, d'où cela pourrait venir.. si tu as tout nettoyé, tu vas vite être fixé avec tes nouveaux joints
Alors attention, la première photo montre la prise d'origine cassée (enfin la partie qui permet de faire levier et de la déverrouiller). Pour y parvenir, il y a une méthode de secours, mais à la longue c'est chiant. Le soucis c'est que les connecteurs sont bien au dessus du moteur, bien au chaud. A force le plastique devient cassant, surtout à froid. Et les mec en concessions en plus d'être parfois des guignols, peuvent être de vraies brutes. Bref, maintenant le connecteur est changé, les cosses bien en place. On reste sur un 4 cylindres de 1.2 litres de cylindrée, développant 90 ch et 160Nm de couple (c'est pas mal). C'est pas ultra poussé, c'est dans la moyenne. Le même moteur existe en 110 ch. La différence entre les deux ? Elle est logicielle. Après en stage 1, il peut prendre 136-140 ch. Là ca commence à tirer, sur le 1.2 le turbo est une cacahuète :v On s'approche de la Polo GT qui crache 140 chevaux de son 1.4.
C'est vrai que les plastiques peuvent être cassants en vieillissant, mais c'est quand même du travail de sagouin! Je sais que c'est un 4 cylindres, il a pas existé très longtemps ce bloque et maintenant sur les petites cylindrée on trouve quasi que du 3 cylindres. C'est surtout ultra poussé maintenant pour les normes anti pollution plutôt que la performance. Souvent dans le groupe Vw il y a qu'une différence de gestion électronique, (c'était pareil sur mon audi) mais parfois selon les marques il y a qq petites subtilités en plus qui changent. En stage 1pas loin de 140ch cela doit commencer à être sympa quand je vois la Mini 136ch de ma mère déjà assez fun à conduire, mais une clubman donc bien plus lourde qu'une polo
Malheureusement oui ça arrive. D'ailleurs je viens de remarquer sur ma photo que le joint autour du câble vert/marron est déchiré...et que le joint bleu n'est pas en place... Je vais devoir me replonger la dessus demain: joie et bonne humeur. Produit entre 2014 et 2017 (Polo 6C et Golf 7). D'après ceux qui ont fait le stage 1, la différence est pas folle. Personnellement je ne le ferai pas pour des raisons d'assurance.
Cela arrive de plus en plus souvent à ce que je lis les plastiques devenant cassants.. ah c'est relou quand cela arrive, des fois tu es sûr d'avoir tout fait nickel et en revoyant les photos posté, cela te saute aux yeux! La dernière fois véhicule nettoyé nickel et en revoyant une photo j'ai aperçu une trace sur les bas de caisse que j'avais pas vu et on se demande comment on a pu passer à côté. Tu as raison, j'avais pas peur pour la fiabilité mais c'est exactement pour cette raison que j'ai préféré ne jamais le faire
C'est pour ça que je préfère faire tourner un peu le moteur, cela permet de rendre plus souple les plastiques. Je préfère louper une trace sur un bas de caisse que de devoir me coltiner un sertissage de pins sur un connecteur. Les joints sont en place, et vu la chaleur, bon courage pour que l'eau s'y infiltre haha. J'ai pas de doute sur la fiabilité de ce bloc. Quoique certains ont des consommation d'huile ahurissante: 1L au 500 km. Mais c'est un problème connu: mauvais usinage de guide de soupape. Ma dernière vidange à plus de 11000 km et le niveau n'a baissé que de 2-3mm: pas grand chose. J'ai discuté avec plusieurs personnes qui ont déjà atteint les 200000 km. Suffit de respecter quelques principes: -Temps de chauffe -Vidange tous les 15000 km Et taper dedans histoire de faire tourner la mécanique.
Oui ils sont fiable quand même , mon 1.4 tsi a presque 180k kms et vraiment pour le moment aucun problème , à part le bi-masse de mes deux mais sinon rien a dire
Clair que c'est carrément plus chiant, (la chaleur actuelle n'aidant pas) bon courage pour recommencer la mécanique sur le connecteur .
140 ou 150 ? Mes parents ont le 150 sur leurs Octavia et je dois dire que ça marche bien. 180k c'est propre !
Le 140 turbo simple , j’avais avant là golf 6 avec le 160(toujours 1.4) mais avec turbo et compresseur mais lui de gros problème(acheté à un vendeur de voiture et au final contrôle technique frauduleux donc il la reprise) mais ça marchais bien par contre. j’ai tester aussi le tsi en 150 mais act et je trouve le couple moins présent et moins réactif , je suis pas fan du système, mais par contre ça consomme que dalle
@Ironwarthog je n'arrive pas à citer ton message, j'ai une erreur qui apparait. Effectivement le 1.4 en 150 ne consomme rien du tout, même à 110-130 les consommations sont plus de raisonnables. Le 1.2 se montre aussi sobre, je n'ai pas à me plaindre. Coffre chargé, plein fait, clim, 400 km à 150km/h je n'ai pas dépassé les 6,8L/100 km. Le seul défaut c'est l'intercooler qui est vite à la ramasse. 2-3 accélérations et ensuite les perf s'écroulent. Certes, ce n'est pas une sportive mais elle reste relativement légère:1107 kg
Il a plusieurs choses que je trouve étonnante le fait d’avoir le collecteur d’échappement interne au bloc en gros, il y a juste la flange du turbo en sortie de bloc, question dissipation de la chaleur je sais pas si c’est optimal et pareil oui l’échangeur est refroidi par l’eau du bloc il me semble(j’ai pas regarder en detail si il y avais un circuit différent entre le bloc et l’intercooler) et pareil c’est presque tout intégré aux pipes d’admissions, je sais pas si tout est fait pareil sur les 1.2 , si il y a juste la cylindrée qui change Bon après se qui est très agréable avec ces moteur c’est d’avoir le maxi du couple assez bas dans les tours genre 1500-1700 tr/min
J'ai des illustrations du moteur si tu le souhaite mais le collecteur est bien interne à la culasse. Quand tu regarde à l'arrière du moteur, il n'y a que le turbo greffé sur la sortie principale du collecteur. Cette conception veut que le moteur chauffe plus rapidement afin de consommer le moins possible rapidement. Il n'y a qu'un seul circuit de refroidissement qui se divise avant l'intercooler mais deux radiateurs (l'un pour la suralimentation et l'autre pour le bloc) mais un seul vase d'expansion. Effectivement le fait d'avoir du couple à bas régime est pas mal, ça reste agréable.
